Los vuelos a Cuba en esos años estuvieron entre los prodigios más sobresalientes de esa magnífica aeronave:
22 декабря 1962 года экипажи В.А.Филонова и Н.И.Груненышева под руководством Х.Н.Цховребова взяли курс из нового аэропорта Шереметьево на Мурманск. После четырехчасовой стоянки на дозаправке вылетели оттуда в Гавану.
Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до ... 460 км/ч - скорость ветра достигала 380-390 км/ч! За 16 часов не встретилось ни одного корабля в океане. Самолет шел вне оживленных морских уголков, постоянно над водой. В Гаване был характерный тропический ливень. Ничего не оставалось делать, как садиться в этих погодных условиях, что и было выполнено. Топлива в баках оставалось на час полета, хотя мировой прессе сообщили, что на два.
Это был уникальный полет. Его трасса проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.
Полет выполнялся по принципу "по потолкам". По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно - не хватило бы топлива. С этим связаны любопытные особенности первого рейса.
Американцы не верили, что этот рейс будет успешно совершен, и только когда самолет прошел траверз Рейкъявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали наконец, что русские ребята действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване. После этого американцы начали упрямое препятствование. В частности, экипаж получил от исландского диспетчера информацию о том, что американцы потребуют снизиться на 1500 метров. Такое снижение привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета. Х.Н.Цховребов попросил разрешить в районе Исландии полет на своем эшелоне, а с американцами, по его словам, был намерен "договориться сам". Аналогичная ситуация повторилась с Гренландией и Канадой, где диспетчеры вежливо не возражали против полета в их зоне на эшелоне, занятом экипажем или, по мере выработки топлива, выше, но предупреждали экипаж о намерениях американцев (канадский диспетчер не без смеха, слышимого в телефонах пилотов). Наконец подошли к Штатам. Вначале диспетчер Нью-Йорка принял доклад экипажа о входе в зону на занимаемом эшелоне и подтвердил разрешение продолжать полет, но парой минут спустя потребовал снизиться на 1500 метров, сославшись на то, что в зоне находятся три "крыла" (три группы военных самолетов). На это командир Ту-114 сообщил, что никаких самолетов он в ясный день в абсолютно чистом небе не видит, и что раз его флайт-план уже был принят диспетчером при входе в зону США, то менять эшелон полета он не намерен. Если какие-то самолеты в зоне и есть, сказал он диспетчеру, так уберите их и обеспечьте мой полет согласно нашего подтвержденного флайт-плана. Пришлось американцам согласиться, и на траверзе Майами высота достигала около 12000 метров. Только благодаря такой настойчивости Х.Н.Цховребова рейс был успешно завершен в Гаване, а не где-нибудь на случайном запасном аэродроме. Впрочем, двумя неделями спустя американцы все же прислали в ГУ ГВФ жалобу на пилота за невыполнение команды диспетчера...
На траверзе Майами внезапно показались два истребителя со стороны Флориды. Они зафиксировали высоту полета и скорость Ту-114, после чего один из них, пилотируемый летчиком-негром, приблизился сзади справа и "просунул" острый нос своего истребителя между ... золотистых колец вращавшихся с частотой 736 об/мин винтов Ту-114! Второй пилот Д.И.Кухаренко, находившийся в этот момент в салоне, схватил свой фотоаппарат и кинокамеру Кварц-3 и стал снимать (после посадки фото и кинопленку у него вежливо отобрали люди в штатском "для обучения наших летчиков пилотажу"). По распоряжению летного командира рейса срочно связались с диспетчером и нажаловались на поведение американцев. Диспетчер дал соответствующую команду, и истребители так же внезапно отошли на форсажах в сторону, как и подошли - но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.
Так что совсем не простым был этот перелет...
В Гаване экипажу и самолету была устроена теплая встреча. Экипаж сопровождал лично третий секретарь советского посольства. Пилотов поселили в фешенебельном 32-х этажном отеле -наследстве американцев. В подарок советским представителям на Кубе была привезена живая русская елка...

A continuación les ofrezco un artículo sobre el famoso Tu-114, sobre todo lo recomiendo a las personas que se interesan por la aviación rusa.
http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu114.html

efectivamente, el Tu-114, estaba seguro que lo había escrito así. Tanto, que no lo revisé, jeje. Gracias por la corrección. Cada vez que lo veía en el aeropuerto de Domodedovo, me llenaba de ternura y orgullo por la aviación nacional. Lástima por los idiotas que lo destruyeron en el 2006. Fíjense que lo cortaron como chatarra, hijose..uta!!!

Profe, ha sufrido un pequeño lapsus mentis. El TU-104 nunca tuvo hélices. Con hélices era el 114. Saludos.
>Profe написал:

>--------------

>Hablando de veteranos, el turbohélice TU-104 en toda su historia operativa (1957-1991) JAMAS sufrió ninguna catástrofe por razones técnicas, el único avión destruido fue por no haber limpiado la nieve en parte de la pista de aterrizaje. Los aviones rusos, cuando se les da el mantenimiento técnico adecuado, son MUY seguros, esa es una realidad.

Hablando de veteranos, el turbohélice TU-104 en toda su historia operativa (1957-1991) JAMAS sufrió ninguna catástrofe por razones técnicas, el único avión destruido fue por no haber limpiado la nieve en parte de la pista de aterrizaje. Los aviones rusos, cuando se les da el mantenimiento técnico adecuado, son MUY seguros, esa es una realidad.

Los aviones rusos no abandonan el cielo ruso. Es un proceso de modernización que no se puede evitar. En su momento se sustituyó el IL-18 que dió muy buenos resultados, el veterano TU-104 que no se calló tantas veces como el Comet. Hay que ver una cosa importantísima. A pesar de las dificultades económicas, Rusia y Ucrania son los únicos dos países, además de EE.UU., que tienen el ciclo complejo de producción de aviones, incluído el de la fabricación de turbinas. La última generación de aviones rusos y ucranianos supera en algunas características técnicas a los aviones occidentales. Siguen siendo los mayores el AN 124 y AN 225. Nadie ha podido superarles.

Desafortunadamente, la modernización no puede mejorar todas las inconveniencias que presentan los aviones rusos actuales respecto a los extranjeros. Las principales son 2: la baja eficiencia en el consumo de combustible y la imposibilidad de los modelos actuales para competir en la intensividad de operación anual. Y si el consumo de combustible ha mejorado sustancialmente en los modelos más recientes, tales como el Tu-204 o el IL-96-400 (sin mencionar aquellos que están en proceso de certificación), con motores de alta eficiencia, tanto nacionales como importados, la intensidad de operación anual es un tema sumamente complicado, vinculado estrechamente con la estrategia del mantenimiento técnico y la ideología del control operativo existentes en la industria de la aviación rusa. Y para cambiar eso, se requiere cambiar ciertos puntos básicos en la ESCUELA de diseño y en la industria de reparaciones aeronáuticas. Así que se trata de una tarea de magnitud mayor, cosa que está ya en proceso, pero llevará aún varios años por tanta documentación y certificaciones pendientes.