"aeronave dotada con cámaras e infrarrojos"

Wi...,
может отвлечётесь на другую тему? Что уж там с этими огурцами, упали - не выбросили хрюшкам - помыли плохо - съели. Себя же не будут винить, что не выбросили.
Посмотрите эту новость, и этот аноним, скорее всего, будет из русских. Как Вам такая тема?
http://www.20minutos.es/noticia/246523/2/A380/version/VIP/
Un multimillonario anónimo ha encargado una versión VIP del avión A 380, el avión comercial más grande del mundo; pagará por su aeronave la friolera de 365 millones de euros.
La aeronave mide 73 metros de largo, 24,1 metros de altura y en su versión estándar puede trasportar a 555 pasajeros, con una autonomía de más de 14.000 kilómetros.
Ya en el momento del lanzamiento del A380, el consorcio europeo anunció la existencia de una versión VIP, que calificó de "Palacio flotante".
Gastará 115 millones de euros en extras para su avión privado
El precio normal de un A380, es de unos 250 millones de euros; el resto de los 115 millones de euros los va invertir en "extras" para su aeronave privada, según informa la revista Wired.

Интересно. Отвлечься после того, как люди заболели. Хорошая позиция.
>Yelena написал:

>--------------

>Wi...,

>

>может отвлечётесь на другую тему? Что уж там с этими огурцами, упали - не выбросили хрюшкам - помыли плохо - съели. Себя же не будут винить, что не выбросили.

>

>Посмотрите эту новость, и этот аноним, скорее всего, будет из русских. Как Вам такая тема?

>

>

>http://www.20minutos.es/noticia/246523/2/A380/version/VIP/

>

>Un multimillonario anónimo ha encargado una versión VIP del avión A 380, el avión comercial más grande del mundo; pagará por su aeronave la friolera de 365 millones de euros.

>

>La aeronave mide 73 metros de largo, 24,1 metros de altura y en su versión estándar puede trasportar a 555 pasajeros, con una autonomía de más de 14.000 kilómetros.

>

>Ya en el momento del lanzamiento del A380, el consorcio europeo anunció la existencia de una versión VIP, que calificó de "Palacio flotante".

>

>Gastará 115 millones de euros en extras para su avión privado

>El precio normal de un A380, es de unos 250 millones de euros; el resto de los 115 millones de euros los va invertir en "extras" para su aeronave privada, según informa la revista Wired.

Por ahí vamos ya en buen camino. A groso modo, un аэровокзальный комплекс incluye terminales de pasajeros (con servicios varios e instalaciones de manejo de equipaje), zonas aduanales(de pasajeros), edificios administrativos, plataformas de mantenimiento operativo de las aeronaves recién llegadas, caminos de acceso, estacionamientos. Las terminales de carga en ruso se conocen como грузовой/почтово-грузовой комплекс, los hangares de mantenimiento forman parte de la АТБ - авиационно-техническая база. Adicionando a lo mencionado las pistas de rodamiento y de despegue reunimos(con pocas omisiones) un aeropuerto entero. A mi manera de ver (en base a mi experiencia profesional), el término que mejor se acomoda al significado de аэровокзальный комплекс es efectivamente la terminal de pasajeros, por ser el elemento central del complejo, la cual, a su vez resulta ser sinónimo de estación terminal de aeropuerto. Creo que podemos sentirnos satisfechos ahora: и волки сыты, и овцы целы, и вечная память пастуху...

Трудности с переводом 3-х предложений. Второй отрывок прошу проверить на правильность перевода.
Тематика - авиация. Речь идет о выдаче авиаоператорам сертификатов эксплуатанта и летных допусков. Надеюсь на быстрые отклики. Необходимо срочно!
1. Licencia de Operaciones de Vuelo (despacho????) o Licencia de Técnico en Mantenimiento de Aeronaves mecánico de mayor nivel o piloto privado o comercial o Ingeniero.
2. По завершению проверки технической способности, необходимой для оказания услуг, и надлежащего технического состояния объекта со стороны органов государственного контроля, лицензий технического персонала и сертификатов летной годности, выданных Управлением гражданской авиации страны по месту происхождения для ходатайствующих лиц о выдаче лицензии эксплуатанта в соответствии с Авиационными правилами Коста-Рики и положениями действующей международной конвенции, генеральный директорат гражданской авиации выдает иностранным авиаоператорам лицензию эксплуатанта.
- La Dirección General de Aviación Civil, emitirá una Autorización de Operación para Operadores Aéreos Extranjeros una vez que compruebe la capacidad técnica para la prestación del servicio y la continua vigilancia del Estado sobre el mantenimiento de la condición técnica, las licencias del personal técnico y los certificados de aeronavegabilidad, emitidos por la Autoridad Aeronáutica del país de origen para los solicitantes de una autorización de operación sobre derechos operacionales en Costa Rica y que estén amparados a un Convenio Internacional vigente.
3. Disposiciones de la Ley General de Aviación Civil; así como las que el Poder Ejecutivo considere que deben ser titulares de un certificado de explotación.
Заранее благодарю!

Los vuelos a Cuba en esos años estuvieron entre los prodigios más sobresalientes de esa magnífica aeronave:
22 декабря 1962 года экипажи В.А.Филонова и Н.И.Груненышева под руководством Х.Н.Цховребова взяли курс из нового аэропорта Шереметьево на Мурманск. После четырехчасовой стоянки на дозаправке вылетели оттуда в Гавану.
Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до ... 460 км/ч - скорость ветра достигала 380-390 км/ч! За 16 часов не встретилось ни одного корабля в океане. Самолет шел вне оживленных морских уголков, постоянно над водой. В Гаване был характерный тропический ливень. Ничего не оставалось делать, как садиться в этих погодных условиях, что и было выполнено. Топлива в баках оставалось на час полета, хотя мировой прессе сообщили, что на два.
Это был уникальный полет. Его трасса проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.
Полет выполнялся по принципу "по потолкам". По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно - не хватило бы топлива. С этим связаны любопытные особенности первого рейса.
Американцы не верили, что этот рейс будет успешно совершен, и только когда самолет прошел траверз Рейкъявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали наконец, что русские ребята действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване. После этого американцы начали упрямое препятствование. В частности, экипаж получил от исландского диспетчера информацию о том, что американцы потребуют снизиться на 1500 метров. Такое снижение привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета. Х.Н.Цховребов попросил разрешить в районе Исландии полет на своем эшелоне, а с американцами, по его словам, был намерен "договориться сам". Аналогичная ситуация повторилась с Гренландией и Канадой, где диспетчеры вежливо не возражали против полета в их зоне на эшелоне, занятом экипажем или, по мере выработки топлива, выше, но предупреждали экипаж о намерениях американцев (канадский диспетчер не без смеха, слышимого в телефонах пилотов). Наконец подошли к Штатам. Вначале диспетчер Нью-Йорка принял доклад экипажа о входе в зону на занимаемом эшелоне и подтвердил разрешение продолжать полет, но парой минут спустя потребовал снизиться на 1500 метров, сославшись на то, что в зоне находятся три "крыла" (три группы военных самолетов). На это командир Ту-114 сообщил, что никаких самолетов он в ясный день в абсолютно чистом небе не видит, и что раз его флайт-план уже был принят диспетчером при входе в зону США, то менять эшелон полета он не намерен. Если какие-то самолеты в зоне и есть, сказал он диспетчеру, так уберите их и обеспечьте мой полет согласно нашего подтвержденного флайт-плана. Пришлось американцам согласиться, и на траверзе Майами высота достигала около 12000 метров. Только благодаря такой настойчивости Х.Н.Цховребова рейс был успешно завершен в Гаване, а не где-нибудь на случайном запасном аэродроме. Впрочем, двумя неделями спустя американцы все же прислали в ГУ ГВФ жалобу на пилота за невыполнение команды диспетчера...
На траверзе Майами внезапно показались два истребителя со стороны Флориды. Они зафиксировали высоту полета и скорость Ту-114, после чего один из них, пилотируемый летчиком-негром, приблизился сзади справа и "просунул" острый нос своего истребителя между ... золотистых колец вращавшихся с частотой 736 об/мин винтов Ту-114! Второй пилот Д.И.Кухаренко, находившийся в этот момент в салоне, схватил свой фотоаппарат и кинокамеру Кварц-3 и стал снимать (после посадки фото и кинопленку у него вежливо отобрали люди в штатском "для обучения наших летчиков пилотажу"). По распоряжению летного командира рейса срочно связались с диспетчером и нажаловались на поведение американцев. Диспетчер дал соответствующую команду, и истребители так же внезапно отошли на форсажах в сторону, как и подошли - но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.
Так что совсем не простым был этот перелет...
В Гаване экипажу и самолету была устроена теплая встреча. Экипаж сопровождал лично третий секретарь советского посольства. Пилотов поселили в фешенебельном 32-х этажном отеле -наследстве американцев. В подарок советским представителям на Кубе была привезена живая русская елка...